CqQRcNeHAv

Ремонт коробки передач на т 16

Ремонт коробки передач

Тем, кто ездит на тяжелых мотоциклах

Каждому опытному мотоциклисту знаком момент, когда при работе с нагрузкой появляется сильный шум шестерен, начинаются рывки в трансмиссии, самовыключение передач. Это признаки того, что пришла пора ремонтировать коробку передач. Если ваш киевский или ирбитский мотоцикл прошел 35—45 тысяч километров, то причина неполадок — естественный износ, и необходим капитальный ремонт коробки вместе с двигателем. Разумеется, бывают случаи, когда коробка выходит из строя раньше указанных сроков вследствие неумелой, неправильной эксплуатации. Если подобие неисправности проявились до 10 тысяч километров пробега — дело в повреждении какой-либо детали, и ремонт в этом случае сводится к ее замене.

Разборка

Перед разборкой коробки передач спустим из нее масло (лучше сразу после поездки, пока оно теплое) и для промывки зальем литр керосина. Затем, провернув кик-стартером валы коробки, сольем его. Теперь приступаем к разборке. Отсоединим правую крышку картера, вынем сектор переключения и выбьем валик вилок переключения.

После этого можно определить боковые зазоры а зацеплении спаренных шестерен, а также износ опор валов (подшипников и их посадочных мест) и шестерен.

Величина бокового зазора, увеличивающегося по мере износа зубьев, влияет на шумность работы шестерен, распределение нагрузок на зубья, а следовательно, и на срок их службы Зазор определяют, прокатывая три-четыре свинцовых проволочки (диаметром около 1 мм) между разными зубьями спаренных шестерен. Толщину прокатанных проволочек измеряют микрометром и определяют среднюю величину зазора. Если он больше 0,65 мм, шестерни надо заменить. В зацеплении же новых деталей зазор лежит в пределах 0,08—0,37 мм.

Износ шеек валов, подшипников, их посадочных мест и шестерен проверяют при помощи краски. Ее наносят тонким слоем на чистый зуб находящейся в зацеплении шестерни и проворачивают валы пусковым рычагом. Поочередно включая передачи, проверяют все пары шестерен. О характере их зацепления расскажут полученные отпечатки. Рассмотрим основные случаи.

Пятно контакта располагается выше (рис. 1а) или ниже (рис. 1б) делительной (начальной) окружности шестерни, проходящей чуть выше середины зуба. Это означает, что в первом случае мало расстояние между валами или велика толщина зубьев, а во втором, наоборот, либо велико межосевое расстояние валов, либо сильно изношены зубья шестерен, шейки валов, подшипники или их посадочные места. Если пятно контакта смещено влево (рис. 1в) или вправо (рис. 1г), то оси валов непараллельны вследствие износа их шеек или подшипников на одном конце вала (валов).

Окончательное заключение об износе можно сделать после демонтажа деталей. Для этого нужно разобрать коробку в такой последовательности.

Вывернуть болт крепления и снять кронштейн с рычагом выключения сцепления. Удалить из центрального отверстия первичного вала все детали выключения сцепления (шток, упорный подшипник и др.). Далее надо отсоединить педаль ножного переключения передач, отвернув болты, и снять крышку картера, а затем — извлечь механизм ножного переключения. Теперь очередь за двумя винтами, крепящими переднюю втулку вала пускового механизма. После втулки вынимаем из ее гнезда конец пружины и снимаем рычаг пускового механизма. Затем, вывернув четыре винта, вытаскиваем заднюю втулку вала пускового механизма С сальником. Отсоединяем переднюю крышку (она крепится семью болтами) и легкими ударами молотка по выколотке выбиваем первичный и вторичный валы из задней стенки картера. Теперь можно вынуть переднюю крышку в сборе с валами и подшипниками и выпрессовать из нее валы. После этого уже ничто не мешает извлечь вал пускового механизма в сборе с шестернями и пружиной.

Рис. 2. Универсальное приспособление: 1 — основание; 2 — стойки; 3 — верхняя планка; 4 — винт; 5 — рукоятка; 6 — гайка; 7 — шарик диаметром 12 мм. Стойки и винт выточить из стали 35, гайку — из бронзы ОЦС-6-6-3, остальное — изготовить из любой стали

Коробка передач разобрана. Остается снять напрессованные на валы подшипники, шлицевые муфты и шестерни. Пользоваться для этой цели случайным инструментом не следует — неизбежно повреждение деталей. Хорошо зарекомендовало себя универсальное приспособление (рис. 2) с набором дополнительных деталей для разборки (рис. 3) валов коробок мотоциклов К-750М, М-62, М-63, К-650.

Рис. 3. Комплект деталей дли разборки: 1 — траверса; 2 — оправка к заднему подшипнику; 3 — шайба ко вторичному салу; 4 — оправка к переднему подшипнику. 5 — шайба к первичному валу. Траверсу изготовить из листовой стали; остальные детали — из стали 45 и закалить до HRC 30— 40.

Сначала со вторичного вала при помощи траверсы 1 (см. рис. 3) и оправки 2 спрессовываем задний подшипник (как показано на рис. 4) и удаляем маслоотбойную шайбу, шестерню первой передачи и муфту включения. Затем, пользуясь траверсой 1, оправкой 2 и шайбой 3, стягиваем с вала шлицевую муфту и снимаем шестерни второй и третьей передач. Передний подшипник и шестерню четвертой передачи удаляем при помощи тех же деталей, только оправку 2 заменяем оправкой 4.

Рис. 4. Снятие шарикоподшипника со вторичного вала: 1 — универсальное приспособление; 2 — оправка к заднему подшипнику (деталь 2 на рис. 3); 3 — вторичный вал в сборе; 4 — траверса (деталь 1 на рис. Э).

С первичного вала спрессовываем роликоподшипник, применяя траверсу 1, оправку 4 и шайбу 5, а затем, пользуясь теми же приспособлениями, — шестерню четвертой передачи, шарикоподшипник и муфту. Все детали коробки тщательно промываем и осматриваем, чтобы определить их годность.

Картер

Трещины (длиной не более 20 мм) можно заделать эпоксидным клеем с наполнителем. О технологии приготовления и нанесения его рассказывалось в журнале «За рулем» (1970, № 1).

Коробление стыковочной плоскости картера, если оно не превышает 0,5 мм, устраняем шабровкой, припиловкой и притиркой. Проверяем плоскостность щупами и «на краску», прикладывая картер к плите или стеклу.

Роликоподшипник должен входить в корпус с натягом 0,006—0,050 мм, а корпус в картер — с натягом 0,003— 0,047 мм.

Шариковые подшипники должны сидеть в гнездах с натягом не более 0,027 мм или зазором не более 0,025 мм. Если вследствие износа гнезда подшипник входит с большим зазором, можно увеличить его наружный диаметр — нанести (гальваническим способом) слой меди, никеля или хрома. В хорошо оснащенных мастерских гнезда восстанавливают также запрессовкой втулки или наложением слоя эпоксидного клея с последующей расточкой.

Валы и шестерни

Следует заменить валы с трещинами любого размера или с изношенными более чем на 0,3 мм шлицами, шестерни, имеющие зазор свыше 0,65 мм, износ по краям внутренних зубьев (зацепления с муфтами), превышающий 1,5 мм, или износ по торцу более 0,5 мм.

Сопряженные шестерни надо менять попарно — ставить либо обе совершенно новые, либо, в крайнем случае, старые, но с одинаковым (разумеется, допустимым) износом.

Шейки валов должны входить в подшипники с натягом не более 0,03 мм. Чтобы обеспечить такую посадку, можно восстановить шейки валов гальванопокрытием,

Для основных сопряженных деталей коробки передач установлены следующие предельно допустимые величины износа: диаметральный зазор в соединении вторичного вала с шестернями и валика с вилками переключения — 0,25 мм; осевой зазор между вилкой и муфтой включения передач — 1 мм; осевой зазор между пальцем вилки и пазом сектора — 0,8 мм; износ по ширине вилки — 0,4 мм; уменьшение диаметра пальца вилки — на 0,2 мм.

В шариковых подшипниках недопустимо повреждение колец, шариков и сепаратора. Наибольший радиальный люфт его наружного кольца относительно внутреннего — 0,1 мм. Этой величине соответствует осевой люфт колец, равный 1,2—2,0 мм. По нему можно судить о годности подшипника.

Сборка

Сначала собираем валы с шестернями и подшипниками (в порядке, обратном разборке). Пользуемся при этом универсальным приспособлением (см. рис. 2) и дополнительными деталями (рис. 5).

Рис. 5. Комплект деталей для сборки:

1 — опорная шайба для установки шлицевых муфт на вторичный вал;

2 — гильза;

3 — опорное кольцо для запрессовки шестерни первой передачи и заднего шарикоподшипника на вторичный вал.

Все детали — из стали 45, причем гильзу закалить до HRC 30—40.

Для напрессовки шлицевой муфты на вторичный вал применяем оправку А, траверсу 1 (см. рис. 3) и шайбу 1 (см. рис. 5). Задний шарикоподшипник устанавливаем при помощи оправки 2 (см. рис. 3). Наконец, шестерню первой передачи, маслоотбойную шайбу и передний шарикоподшипник монтируем, используя гильзу 2 и кольцо 3 (рис. 5).

На первичный вал напрессовываем роликоподшипник, применяя оправку 2 (см. рис. 3), а для установки шестерни четвертой передачи и маслосгонной муфты достаточно гильзы 2 (см. рис. 5).

На собранном вторичном валу муфты включения передач должны свободно передвигаться по муфтам вала, которые в свою очередь должны легко перемещаться по шлицам.

Оба вала запрессовываем в переднюю крышку, ставим буфер и собранный с шестерней, собачкой и пружиной валик пускового механизма, не вводя его в гнездо. На плоскость разъема картера кладем смазанную бакелитовым лаком прокладку и вводим в картер валы, направляя их концы в соответствующие гнезда. При этом поднимаем пусковой валик — тогда нам не помешает пусковая шестерня. Легкими ударами молотка (не стального!) по крышке досылаем подшипники валов в гнезда картера настолько, чтобы можно было завернуть болты крышки на две-три нитки, и следим через правый люк (окно) картера: шестерни вторичного вала не должны упираться в шестерню пускового механизма. Заворачивая крест-накрест семь болтов, окончательно притягиваем крышку, вставляем обе втулки валика пускового механизма и собираем весь механизм.

После этого проверяем легкость вращения валов и перемещения шестерен и муфт, действие пускового механизма. Зазоры между шестернями и муфтами в обоих крайних положениях должны быть одинаковыми. Если из-за неравномерного износа торцов деталей это условие нарушено, приходится подбирать регулировочные шайбы.

Заканчиваем сборку установкой вилок и других ранее снятых деталей, а затем регулируем механизм переключения, как указано в инструкции.

Приемы сборки-разборки, оснастка, о которых мы рассказали, применяются в специализированных мастерских по ремонту тяжелых мотоциклов. Они рассчитаны на квалифицированных механиков и могут быть рекомендованы мотолюбителям, имеющим основательный практический опыт.

В. ШВАЙКОВСКИЙ, инженер

1970N09P18-19

Связь с администрацией: admin@roker.kiev.ua

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Thanx: МГУДТ