CqQRcNeHAv

Ремонт карбюратора к 126 гу

Двигатели автомобилей УАЗ. Система питания

На буханке перепробовал все:

1. Солекс от 3102;

3. К-131.

Остановился на К-126. расход 14-15л (при скорости около 100 км/ч). [Kerg]

Тут на днях наконец-то сбылась мечта идиота, и я заменил порядком меня доставший 151-й на 126-й! Машину просто не узнать! По-моему, моя УАЗка так с рождения не ездила! И динамика, и расход очень радуют! Если раньше, чтобы держаться в стаде, приходилось здорово жать на гашетку, то теперь — одним пальцем! [Андрей]

Я поставил ДААЗ 4178. Регулировали только ХХ. По трассе с полной загрузкой 12 — 12,5 л скорость 80 км/ч. В городе больше естественно, но если надо ехать очень экономно, не надо дожидаться открытия второй камеры (со штатными установками этот момент очень заметен). Зато в зоне низких оборотов по сравнению с 151 карбюратором мотор тянет значительно лучше. И точнее становиться реакция на нажатие педали газа. А при открытии второй камеры просто второе дыхание открывается. А если еще жиклеры правильно подобрать! Но к топливным фильтрам более жесткие требования надо предьявлять-есть такой недостаток. И немаловажная деталь-карбюратор встает как родной, без переделок. [Kuzmich]

Я себе на трехлитровый двигатель поставил Solex ДААЗ 3110. Правда в конце концов пришлось развернуть главные диффузоры до размеров 25 и 26 и еще кое что переделать, без этого он никак не хотел развивать плной мощности. Зато теперь все в полном порядке. [Zander]

Если карб крепится к коллектору 2-мя шпильками, для установки «4-х шпилечных» (126, 151, 2107) понадобится либо переходник, либо замена коллектора (последнее на 451-й или 21-й голове — невозможно). Если коллектор уже имеет 4 шпильки, то проблем, в общем-то, нет. Можно поставить любой «штатный» 126ГУ, 132А или 151В. «Волговские» — те же 126 и 151, только индексы другие из-за немного других жиклеров. Тоже ездить будет. Насчет 2108 — не в курсе, но чую, что этот номер не совсем проходит.

А вот 2107. 20, от Нивы — вполне возможно, его довольно часто ставят и на ГАЗ и на ГАЗель, и на УАЗ — у самого такой стоит (на 451-ом моторе он стоял на проставке от Запорожца). Доработка — небольшая: чуть подпилить крепежные отверстия и сделать новую управляющую планку. Но воздушный фильтр на него ставится уже «сухой» — Жигулевский. Никаких жиклеров растачивать не надо. [Махно]

Лучше солекс для УАЗа, или для Газели/Волги. Меньше возни с жиклерами.

В плане экономичности это может ничего и не дать. Жрет топливо не карб, а двигатель. Ему надо готовить оптимальную смесь. Солекс несколько более продвинут в этом плане, лучше готовит смесь, но только в некоторых режимах. В большинстве режимов любой исправный карб справится нормально и большой разницы не будет.

Я поставил солекс от газели. Немного лучше стал разгон, а экономичность осталась той же. Чтобы проверить, нормально ли работает карб, надо померять СО. Если в норме, то ОК. Чуть уменьшив СО (обеднив смесь) можно экономичность повысить, опять же, чуть-чуть. Но упадет динамика. Переборщив с этим, можно нарваться на плохое сгорание смеси, и тогда опять же будет повышенный расход.

На исправном УАЗе по моему опыту, экономичность зависит прежде всего от стиля вождения. На ровной трассе, если держать 60-70 на прямой передаче, можно достичь удивительных результатов. Но никаких резких разгонов — обгонов! [Bin]

Что я думаю о карбах применяемых на УАЗе:

Люблю я, знаете ли, эксперименты:)) И поэтому, а так же потому, что мне хронически не везет (на всех машинах, которые когда-либо были у меня)с карбами, за 4 года владения УАЗкой ,экспериментировал с установкой 4-х видов карбов — 151-й, 126-й, Озон, Солекс(зубильный) и Солекс(Оковский) (Вебер достать не удалось:((). Соответственно, теперь могу сделать некоторые выводы. Но, предупреждаю, что мнение ЧИСТА субъективное. 126ГУ в моем анализе(и по-жизни) является эталонным. Итак.

151-й меня не устроил нестабильностью характеристик и аппетитом (около 16 л/100км в городском режиме), в течение года, пока эта модель карба стояла на моем двигателе, практически каждую неделю приходилось регулировать качество смеси, т.к периодически возникали проблемы с ХХ, динамикой и тяговой характеристикой (слово-то какое придумал:)) )С холодным пуском никогда проблем не возникало, как не возникало проблем с ЭПХХ, но динамические характеристики оставляли желать лучшего, и поэтому после года мучений, 151-й был заменен на 126-й, но перед этим была предпринята попытка установки жигулевского ОЗОНа. ОЗОН понравился очень стабильным ХХ и холодным пуском, но вот с динамикой, (из-за несоответствия жиклеров главной дозирующей системы — объему двигателя(ОЗОН рассчитан на объем не более 1600 куб.см))были проблемы и машина начинала нормально разгоняться только при открытии второй камеры, на первой же сильно тупила. После ходовых испытаний. ОЗОН был снят с двигателя. Ради эксперимента(ну чесалось у меня в одном месте:)) ), была попытка установки зубильного Солекса, точнее Солекса сделанного для Волги, и все было бы хорошо, если бы не постоянные засоры главной дозирующей системы, несмотря на два фильтра тонкой очистки, а так же периодические проблемы с клапаном ЭПХХ и соответственно ХХ. По прожерливости, этот Солекс, явно не сидел на диете.:)) Совсем недавно, где-то месяца два назад,из-за проблем в работе второй камеры у 126-го карба, он был снят и заменен на ДААЗ 4178 (Оковский солекс), и в течене этих двух месяцев, этот карб не давал мне жить спокойно, т.к с самого начала он сильно обогащал смесь, несмотря на самый маленькй топливный жиклерХХ(на 39), уровень топлива и запорная игла — в полном порядке, но обогащение смеси не удалось устранить даже после рассверливания воздушного жиклера ХХ до 150(как на ОКЕ), вместо 130(на УАЗе), и при всем этом, машина жрала где-то около 20 литров (может и больше). Так же, из-за необычной конструкции ХХ в этом карбе (винт качества регулирует подачу воздуха, а не топлива как на других карбах), ХХ настроить так и не удалось, несмотря на применение различных методик регулировки ХХ. При этом, динамические характеристики находились примерно на уровне 126-го. Последнее, что меня привело к окончательному решению по замене этого карба, это — взорвавшийся глушитель(туда видимо натек бензин). Поняв, что дальше так жить нельзя, и нельзя выбрасывать бензин(и деньги) на асфальт и ветер(не Рокфеллер я:)) ), два дня назад на свое законное место был установлен промытый и вычищенный 126-й, с клятвенным обещанием себе и машине, больше не экспериментировать, т.к лучше чем 126-й карб, из всех советских моделей карбов, пока что нет. 126-й прост и удобен в обслуживании и регулировках,обеспечивает нормальный расход топлива (по городу около 13 л/100км, по трассе 10,5 — 11л/100км, при скорости 80км/ч)и прекрасные динамические характеристики(при нормальной регулировке качества, конечно же), что для Москвы очень важно. [BabyHummer A-328] наверх Установка карбюратора К-126 вместо К-151

. Хочу по горячим следам описать процесс замены немного доставшего (хотя и неплохо работающего) К-151 на старый и испытанный К-126. Эксперимент проводится на УАЗ-31519, двигатель 2,89 л, бензин 76, зажигание электронное (КЭУ).

Итак, по случаю был приобретен К-126. Ввиду весьма тонкого основания к нему была приобретена текстолитовая прокладка, примерно сантиметром в толщину, и дополнительная прокладка от К-151. Встал вопрос о поиске "уголка" для подсоединения топливной магистрали. Ни в одном из 15 магазинов запчастей, в которых я побывал за неделю, сего изделия обнаружено не было (зато необходимый мне девайс был неожиданно обнаружен под капотом). Правда, для его извлечения необходимо было немного переделать топливную магистраль.

В общем, я выкинул фильтр тонкой очистки (с пемзой внутри) и заменил его на обычный одноразовый. Какое-то третье чувство подсказало мне, что лучше купить фильтр в форме отстойника. Все возможные топливные шланги без резьбового соединения были заменены на прозрачные армированные.

Вроде бы все нормально, начинаю ставить карб, и тут обнаруживаю, что одной толстой прокладки не хватает — уж очень длинные шпильки торчат из коллектора. Утром была куплена вторая толстая прокладка "от 2141", которая оказалась на 2 миллиметра тоньше первой. С ней в комплекте шли и картонные прокладочки. Дырки в этой прокладке оказались несколько меньшего диаметра, чем в первой, но такого же, как выходные отверстия в карбюраторе. Было решено поставить более тонкую прокладку ближе к карбу, затем толстую с отверстиями большего диаметра, а в самом низу оставить штатный набор из прокладок К-151 и металлической "полки". Карбюратор встал, но впритык. Видимо, его нужно ставить на три москвичевских.

Следующей проблемой была регулировка длины тяг газа. Даже переставив тягу привода в другую секретную дырочку, понял, что длины не хватает. Шаровой шарнир держится где-то на 2-3 последних витках резьбы и законтрен гайкой. При этом выяснилось, что привод дроссельных заслонок имеет некоторый люфт, который удалось ликвидировать простой протяжкой (надолго ли?) И все равно в моем случае дросселя до конца не открываются — им бы еще 2-3 мм ходу.

Теперь впечатления:

Поехав проверять свежеустановленый девайс, я попал в жуткую пробку на МКАДе. В общем так — холостые обороты держатся существенно лучше, чем на К-151. На низах приемистость значительно возросла. Педальку нужно нажимать теперь очень осторожно. Зато если раньше динамика после 70 км/ч была отличной, то теперь после 80 машина не рвет вперед как раньше, а неспеша разгоняется. Хотя разогнаться до 120 это ей не помешало.

За счет более уверенного держания холостых оборотов (я, видимо, установил их очень низкими) в пробке машина пыталась подзакипеть. Хорошо, что вовремя заметил и подправил это.

Как известно, от трамблера к карбюратору (К-151) идет тоненькая трубочка — привод ваккуумного корректора опережения зажигания. Причем со стороны карбюратора она крепится на тоненький патрубок с помощью пружинного хомута или куска проволки. А вот с К-126 ситуация иная. Крепление этой тоненькой трубочки осуществляется посредством резьбового штуцера, который обычно не продается вместе с карбюратором. В моем случае после резьбы стояла металическая заглушка. Но ездить без корректора опережения не есть хорошо (зачем-то же его придумали), к тому же после нескольких поездок по местности заглушка выпала и потерялась. Через образовавшееся отверстие стало сосать воздух (да так, что стало слышно на ходу). Поиски нужного штуцера в магазинах и на авторынке результатов не принесли. Но неожиданно нашелся выход, вернее даже два:

- По резьбе туда можно ввинтить игольчатый клапан от К-151. В отверстии, где ходит игла, нарезать внутреннюю резьбу, а затем ввинтить туда или вклеить на герметик трубочку подходящего диаметра.

- Шланг смазки выжимного подшипника (трубочка длиной примерно 10 см). С одной стороны у нее находится как раз то, что нам нужно — резьбовой штуцер. Именно этим вариантом я и воспользовался.

После всего этого (мои субъективные ощущения) исчезла проблема разгона после 80 км/ч. Но пришлось подкорректировать зажигание (сделать попозже) — видимо, у К-151 в этой системе циркулирует меньшее давление.

Окончательное резюме — замена карбюратора себя оправдала. Расход опустился до 13,5 литров на 100 км, при движении 30% — город, 70% — трасса (90-110 км/ч).

Кстати, новый карб после сотни — другой пробега надо обязательно протягивать — у меня разболтался так, что винты руками крутились. [stalker]

Очередной раз внес небольшое изменение в систему питания своего козлика. Итак, чтобы установить карбюратор К-126 вместо К-151, обычно ставят две толстые проставки. Мне кажется это немного неправильным. Я заметил, что при этом штатной тяги газа (вывернутой на максимум) немного не хватает для полного открытия заслонки второй камеры. И это немного очень сильно влияет на динамику. Что я сделал — взял 4 шпильки (масляного поддона от ГАЗ-53) и ввернул их вместо родных. При этом карбюратор ставится на одну толстую проставку и заслонка открывается полностью. Но есть и минусы — карбюратор стал пониже и теперь сложно закрепить воздушный фильтр. Хотя, по-хорошему, его нужно менять на "москвичевский". [stalker]

Достали меня две толстые прокладки под карбом (126) и решил я поставить короткие шпильки. Кто ставил, тот знает, что воздухан после такой переделки на карб одеваться не хочет. Решил проблему: была найдена вентиляционная отдушина, или как ее правильно назвать, от шестерки. Та, что на торпеде в двух экземплярах, с вращающимися направляющими для воздуха (не сложно изъяснился?) Так вот, корпус этой штуки представляет из себя цилиндр, который как нельзя лучше можно приспособить в качестве проставки между карбюратором и горловиной корпуса воздушного фильтра. Все непригодные для этого дела потроха удаляются кусачками, а сам цилиндр очень плотно садится на карбюратор и так же плотно (даже маслицем пришлось смазать) на него одевается воздухан. В результате карбюратор стоит на двух металлопаронитовых прокладках (прокладка-корыто-прокладка), длины тяги предостаточно, фильтр не трепыхается. [foxboat]

Я заметил, что те 126-ые, которые в магазинах, очень плохого качества. Основная загводка — плохое литье нижней части. Литье с раковинами и, как следствие, нижняя часть лопается во время затяжки на прокладке. По-этому, я и ставил на одну паранитовую прокладку.[foxboat] наверх После установки К-126ГУ взамен К-151 куда девать шланг (тонкий), который идет от толстого шланга "маслоотделитель — воздушный фильтр"? Я его просто заглушил, и смесь стала сильно переообогащенной. Что делать?

Проблема в том, что у 126-го нет штуцера отсоса картерных газов — а это определенный объем воздуха, проходящий мимо карбюратора. При его отсутствии (для установки оборотов) приходится больше вворачивать винт количества и. — опа! Вступает в действие переходная система первичной камеры. Т. е. горючая смесь идет не только (и не столько) через регулируемый винтом канал, сколько через отверстие переходной системы. В этом причина переобогащенки на холостом ходу ВСЕХ 126-х, устанавливаемых взамен 151-х. При заворачивании винта смесь в лучшем случае слегка обедняется. Выходы:

1) Поставить Волговский впускной коллектор (там есть штуцер со щелевым выходом под карбюратор и калиброванным отверстием (2 или 3 мм — не помню).

2) Просверлить в имеющемся впускном коллекторе нечто аналогичное и присоединить к системе вентиляции картера. [Чиф]

Если смотреть на карб со стороны поплавковой камеры, то на основании есть технологическая выемка. Она находится между первой и второй камерой. В ней делается отверстие 2 мм, а у первой камеры снизу карба спиливается буртик шириной 4 мм надфилем. Диаметр технологического отверстия как раз подходит для установки отвода от карба ДААЗ либо любого куска подходящего по диаметру трубки. На нее одевается шланг малой ветви отвода картерных газов. Все это работает как часы. [Alexander78]

Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я прикручиванием вентиляции картера. Как и было описано выше просверлил я дырку, вклеил на холодной сварке трубочку, собрал.

Впечатления:

- раньше чтобы компенсировать отсутствие лишнего воздуха делал уровень в попл. камере на 3-4 мм ниже нормы. Сейчас поставил по риске. Но воздух сказывается — динамика хуже.

- Стабилизировались холостые! Наконец-таки. Причем можно выставить очень низкие.

- Непрогретая машина едет плохо, что говорит о переобогащении смеси раньше. После прогрева сейчас имеет смысл постоять выключив зажигание минуту-полторы (я это делаю на первом-же красном светофоре) При этом промороженая за период прогрева система ХХ оттаивает в машина ведет себя существенно лучше.

Если при таких настройках карба пережать трубку малой ветви то сильно подскакивает динамика (а следовательно и расход), но портятся холостые. Что наводит на мысь внедрения электроклапана и установки на торпеде тумблера «ТУРБО».[stalker] наверх Почему я заменил К-131 на К-151

Стоял он у меня раньше, вроде надежный, простой, нареканий не было. Кроме динамики — он же однокамерный. Вместо него поставил К151, одновременно переделав тягу газа на тросик. Для установки 151 пришлось изготовить переходник, так как коллектор старого образца под 2 кам. карб найти не удалось, да его скорей и не бывает. Динамикой остался очень доволен, машина стала намного резвее. Если у тебя коллектор нового образца (впускные отв. круглые), то есть смысл поменять коллектор, а не городить переходник. [Бегемот 4×4]

Характерные симптомы:

После холодного пуска вместо того, чтобы обороты по мере нагрева увеличивались все происходит с точностью до наоборот, т.е. машина глохнет. Низ карба покрывается инеем. После прогрева все нормально и холостой есть ровный и машина прет как танк без провалов.[Lis]

Еще один характ. признак этого — оч. слабое реагирование на вращение винтов.[Махно]

Методы борьбы:

Поборол установкой экрана-обогревателя воздуха на выпускной коллектор. Воздушный фильтр у меня стоит от Газели и его гофрированный шланг я перетыкаю в три положения: «лето», «зима», «вода». Очень удобно. [UazLover]

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Thanx: МГУДТ