CqQRcNeHAv

Ремонт карбюратора дааз 2105

ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ КАРБЮРАТОРА ДААЗ-2105 ТИПА «ОЗОН»

Одной из причин ненормальной работы карбюраторного двигателя — когда он не развивает максимальной мощности, медленно разгоняется, дергается в переходных режимах, неустойчиво работает на холостом ходу и так далее — при условии исправности системы зажигания, как правило, является карбюратор.

Современные карбюраторы — это довольно сложные по устройству механизмы, обеспечивающие с помощью своих систем приготовление наиболее «удобоваримой» для двигателя горючей смеси, состоящей из бензина и воздуха, на всех режимах его работы. Поэтому многие не решаются сами соваться во «внутренности» карбюратора, а между тем профилактические работы по чистке, регулировке и устранению мелких неисправностей способен сделать любой автолюбитель, мало-мальски знающий устройство автомобиля и добросовестно прослушавший лекции в автошколе.

Наш «подопытный» сегодня — это карбюратор ДААЗ-2105-1107010-20 из семейства «Озон» Димитровградского автоагрегатного завода, установленный на двигателе объемом 1300 куб. см в автомобиле ВАЗ-21063. Его основное отличие во внешности от остального контингента представителей этого семейства — в пневматическом приводе дроссельной заслонки вторичной камеры. Поэтому перед снятием карбюратора проверим ее работу резким нажатием на привод дроссельной заслонки. В остальном же это обычный двухкамерный карбюратор эмульсионного типа с падающим потоком. Он снабжен воздушной заслонкой с диафрагменным пусковым устройством для пуска холодного двигателя, диафрагменным ускорительным насосом с механическим приводом, эконостатом, патрубком для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания и автономной системой холостого хода. Причиной же разборки послужила неумеренная его прожорливость и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.

Для проведения работ нам понадобятся крестовая и плоская отвертки, ключи S=8, S=10, S=13 и S=19 мм, пассатижи, пинцет, молоток и шаблон для установки уровня топлива в поплавковой камере.

Автомобиль желательно поставить в закрытое помещение или под навес во избежание попадания пыли и осадков внутрь двигателя.

Начинаем демонтаж карбюратора с того, что отсоединяем патрубок системы вентиляции картера от корпуса воздушного фильтра, откручиваем три гайки крепления крышки корпуса ключом S=10 мм, снимаем крышку и фильтр.

Если внутри корпуса вы обнаружите слишком большое количество моторного масла, что отрицательно сказывается и на работе карбюратора, то это служит сигналом к более тщательному обследованию самого двигателя. Причин этому может быть только три: неисправность самой системы вентиляции картера, износ маслосъемных колпачков на клапанах и повышенный износ, а может, и поломка деталей цилиндро-поршневой группы.

Далее торцевым ключом S=8 мм отворачиваем четыре гайки крепления корпуса фильтра к карбюратору. Случается, что гайка отворачивается вместе со шпилькой. В этом случае следует зажать шпильку в маленьких тисках или пассатижах, отвернуть гайку, прогнать резьбу плашкой М5 и снова завернуть шпильку в карбюратор с помощью двух гаек. Снимаем корпус с резиновыми прокладками.

Теперь отсоединяем от карбюратора все пневматические, вакуумные и бензошланги. Снимаем пластмассовый наконечник тяги с привода дроссельных заслонок. Удерживая ключом S=8 мм от проворачивания, с помощью плоской отвертки или ключа S=7 мм отворачиваем винт крепления тросика привода воздушной заслонки. Ключом S=10 мм отворачиваем болт, стопорящий оплетку тросика привода воздушной заслонки к корпусу пневматической камеры привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Накидным ключом S=13 мм отворачиваем четыре гайки крепления карбюратора к впускному коллектору двигателя.

Прокладку под карбюратор желательно сразу заменить, а отверстие в выпускном коллекторе закрыть чистой ветошью, чтобы потом не пришлось разбирать весь двигатель из-за случайно упавшей туда гайки или шайбы.

Верхняя крышка Разборку карбюратора производим на чистой поверхности стола или верстака. Карбюратор перед этим желательно отмыть в бензине.

Начинаем с того, что пинцетом поднимаем телескопическую тягу, соединяющую привод воздушной и дроссельной заслонок, и выводим нижнюю часть из зацепления.

Крестовой отверткой откручиваем пять винтов крепления верхней крышки к корпусу поплавковой камеры карбюратора. Отделяем верхнюю крышку от корпуса, переворачиваем ее и вынимаем винты ее крепления вместе с шайбой. Ключом S=19 мм отворачиваем пробку сетчатого фильтра и пинцетом вынимаем сам фильтр из верхней крышки.

Тонко заточенным бородком (можно из гвоздя) выбиваем ось поплавка. Затем пассатижами вытаскиваем ось до тех пор, пока поплавок не освободится. Вынув игольчатый клапан вместе с поплавком, сразу же обнаруживаем глубокую фаску на конусе иглы, что служит причиной негерметичности и слишком высокого уровня топлива в поплавковой камере. Осматриваем прокладку под крышкой.

Если на ней видны повреждения, то ее лучше заменить. Поплавок проверяем на герметичность. Его вес должен быть в пределах 12+0,5 г. На язычке поплавка обнаруживаем износ от трения о пружинку клапана. Эта пружинка служит стопором клапана от проворачивания, чтобы после притирки он обеспечивал лучшую герметичность. Обычно иголку в сборе с седлом продают в ремкомплекте. Однако опытные специалисты-карбюраторщики советуют не трогать седла, а поменять лишь иголку, причем поставить не «родную», а от карбюратора К-151, где запорным элементом служит не конус, а колечко из бензостойкого материала. Оно не требует притирки и обеспечивает лучшую герметичность, а вот пружинку, удерживающую иглу от проворачивания, лучше снять как ненужный элемент: как мы уже отметили, она служит причиной износа язычка поплавка, что может привести к преждевременной его замере.

Теперь устанавливаем промытый и продутый сетчатый фильтр в крышку, заворачиваем его пробку, ставим в седло иголку и «вешаем» на ось поплавок. Проверяем зазор между прокладкой верхней крышки и поплавком по шаблону диаметром 6,5 мм. В качестве шаблона можно использовать и полоску металла либо плоскую отвертку с жалом указанной ширины. Крышку карбюратора при этом не обязательно держать вертикально, как того требует инструкция, ведь на этой иголке нет шарика.

Язычок поплавка подгибаем или отгибаем с помощью пинцета, пока не получим требуемого зазора, который и обеспечивает оптимальный уровень топлива в поплавковой камере. Второй язычок, ограничивающий максимальный ход поплавка, подгибаем так, чтобы при максимальном «вылете» поплавка иголка не имела большого перекоса относительно седла.

На всякий случай проверяем герметичность клапана с новой иголкой. Для этого достаточно перевернуть крышку вверх поплавком и попробовать подуть ртом в патрубок топливоподачи.

Герметичность диафрагмы пускового устройства проверяем следующим образом: нажимаем шток до упора, перекрываем каналы в крышке пальцем и резко отпускаем шток. При этом он должен возвратиться в исходное положение, но не сразу, а медленно.

На этом профилактические работы с верхней крышкой карбюратора можно считать законченными.

Корпус поплавковой камеры. Перед нами корпус поплавковой камеры в сборе с корпусом дроссельных заслонок. Визуально проверяем исправность привода и герметичность диафрагмы ускорительного насоса. Чтобы убедиться в эффективности его работы, заливаем в поплавковую камеру немного бензина и нажимаем на привод дроссельных заслонок. При этом из соска калиброванного отверстия должна брызнуть струйка бензина. Если этого не происходит, то отворачиваем полый винт крепления соска, а также регулировочную иглу. Затем промываем их в бензине и продуваем каналы сжатым воздухом. Причиной неисправности ускорительного насоса, кроме засорения каналов, может быть и негерметичность диафрагмы, и полное перекрытие канала регулировочной иглы и ее негерметичность, что устраняется отворачиванием иглы на пол-оборота и подмоткой резьбы ниткой.

Бывает, что шарик, находящийся внутри полого винта, выбивает оловянную пробку и вылетает в поплавковую камеру или (что хуже) во впускной коллектор. В этом случае можно заменить шарик на точно такой же из пресс-масленки и изготовить новую пробку из алюминиевой проволоки.

Так как в нашем случае ускорительный насос работал исправно, а нормальную работу пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры мы уже проверили на работающем двигателе, то решено было корпус дроссельных заслонок не отделять от корпуса поплавковой камеры, а ограничиться протяжкой всех креплений. А именно: протягиваем винты соединения пневматической камеры привода к корпусу, а затем и винты соединения корпусов между собой. Таким образом мы избегаем покупки дорогостоящего ремкомплекта и замены прокладок.

Теперь займемся системой холостого хода. Сначала крестовой отверткой отворачиваем корпус винта количества подаваемой смеси и тут же замечаем, что он не «родной», а с «запорожского» карбюратора. Проверяем его уплотнительную прокладку. Еще одно «постороннее» вмешательство замечаем по отсутствию оловянной заглушки на винте качества смеси. Обычно его не трогают после заводской регулировки, но теперь придется проверять и его.

Наконец отворачиваем последний винт регулировки токсичности и сразу обнаруживаем, что уплотнительное кольцо на нем превратилось в лохмотья. Заменой ему может послужить кембрик, который мы отрезаем ножом от трубки подходящего диаметра, сделанной из бензостойкого материала.

Перейдем к жиклерам. Сначала широкой плоской отверткой отворачиваем два воздушных жиклера. Они должны быть одинакового диаметра. Вынуть эмульсионные трубки, находящиеся под ними, простым переворачиванием корпуса не удастся. Они плотно сидят в своих каналах, поэтому можно изготовить специальный клин, а можно, как в нашем случае, использовать пинцет, для чего одну его губку вставляем в отверстие, слегка ударяем молоточком до заклинивания и вынимаем эмульсионную трубку вверх.

Теперь отворачиваем топливный жиклер системы холостого хода и с другой стороны такой же жиклер, только большего диаметра, переходной системы вторичной камеры. Они имеют обозначения соответственно «50» и «60». Их, в отличие от воздушных жиклеров, менять местами уже нельзя, как и главные топливные жиклеры, которые мы тоже отворачиваем. Если малые диффузоры в камерах карбюратора сильно закоксованы, а бензин через отверстия в них подается плохо (это можно увидеть во время проверки работоспособности ускорительного насоса), то можно вынуть их с помощью пинцета. Теперь все это хозяйство, то бишь трубки, жиклеры, диффузоры и «внутренности» корпуса карбюратора, промываем бензином с помощью кисточки с щетиной из мягкого волоса. А после продуваем все каналы и отверстия сжатым воздухом.

Предупреждаем: нельзя чистить их проволокой. На этом профилактическое обслуживание карбюратора можно считать законченным.

Несколько слов по сборке. Мы уже упомянули, что жиклеры, а также диффузоры и прочие детали желательно не менять местами. Эмульсионные трубки в корпус желательно вставить так, чтобы отверстия в них были обращены в сторону отверстия в диффузоре. Так вы облегчите путь топливу в смесительную камеру.

После установки карбюратора на впускной коллектор не затягивайте гайки его крепления слишком сильно. Это приводит к смятию отверстий, зацеплению корпуса за резьбу шпилек и в конечном итоге затруднит повторное снятие карбюратора (в нашем случае пришлось даже пользоваться монтажкой).

Чтобы обеспечить работу двигателя на холостом ходу, каждый винт системы сначала заверните до упора, а потом отверните на один оборот. А после полной установки карбюратора и заводки двигателя прогрейте его до рабочей температуры, отрегулируйте устойчивую работу двигателя на холостом ходу, так сказать, «на ощупь», убедитесь в нормальной работе карбюратора на всех режимах и уж тогда обязательно делайте регулировку токсичности.

Материал подготовлен при содействии ООО «Сигнал-Сервис» (Кстово).

Александр АЛЕШИН.

Источник газета «Биржа+Авто (Нижегородский ТПД)»

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Thanx: МГУДТ