CqQRcNeHAv

Коробка передач москвич 412

"Москвич-412"

2-х миллионный "Москвич-412", 1974 год

"Москвич-412"  — советский и российский легковой автомобиль с типом кузова седан, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 1997 год. Первый автомобиль базовой модели "Москвич-412" был собран на главном конвеере МЗМА в марте 1967 года.

Автомобиль "Москвич-412" являлся модификацией модели "Москвич-408". Эти модели долгие годы выпускался совместно и впоследствии также совместно были модернизированы в семейство "Москвич-2140 / 2138". Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения "408-го", М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом отечественном легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом.

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект "406") на "Москвиче" относятся ещё к середине пятидесятых годов. Первые опытные образцы нового двигателя, конструкция которого была признана прогрессивной и удачной, были созданы в 1964 году. "Обкатывалась" конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам. Главная внешняя особенность двигателя "Москвича-412" — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Блок цилиндров был выполнен из алюминия со сменными чугунными гильзами. Это позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров. При рабочем объеме 1478 см 3 двигатель развивал мощность 75 л. с. при 5800 об/мин.

На модели "Москвич-412" под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной, которая в отечественном автомобилестроении была применена впервые. Выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Автомобили "Москвич-412" вплоть до 1980 года были  укомплектованы барабанными механизмами тормозов на всех колесах.  Позже была установлена двухконтурная тормозная система с передними дисковыми механизмами и вакуумным усилителем.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся "408-й", унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы. В целом, коробка передач считалась явным слабым местом "Москвича-412", что не удивительно с учётом того, что его двигатель был в полтора раза мощнее, чем у М-408, для которого она была создана. По статистике, 10 % коробок не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а средний ресурс составлял 100 тыс. км.

Дизайн экстерьера и интерьера "Москвич-412" были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, с целью обеспечить возможность дальнейшего экспортирования в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.

На момент своей постановки в производство в 1967 году "Москвич-412", как и "Москвич-408", собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов "Москвича-412", — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство "408-ого" кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый "унифицированный" кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и "408-ого", и "412-ого" силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для "Москвичей" обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша. Задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально новое визуальное восприятие по сравнению с предшественником.

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо М-408 на новом Ижевском автозаводе, построенном на производственной базе оборонного предприятия, курируемом Министерством Обороны и лично министром обороны Гречко Андреем Антоновичем. За счёт более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, являющемся частью производственного объединения "Ижмаш", по целому ряду свидетельств автомобили ижевского производства в советское время были собраны существенно лучше, чем их аналоги производства АЗЛК, — в частности, завод в Ижевске практически не допускал производственного брака.

В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М-412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, покрытыми слоем пенополиуретана (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, "Москвич-412ИЭ" стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Новый кузов (412ИЭ) получил горизонтальные фонари с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольные фары производства ГДР (они также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, "Москвич" получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками. На Ижевском заводе, "Иж-Москвич-412ИЭ" сохранил круглые фары и старую решётку. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовашейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год. Параллельно "Москвич-412" получил салон с раздельными передними сидениями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой. Рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений.

"Москвич-412ИЭ", 1970г.

13 сентября 1971 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР № 298 организовано автомобильное производственное объединение «Москвич» («Авто-Москвич»). В него вошли, помимо АЗЛК (головного предприятия), Московский завод автомобильных приборов «Мосавтоприбор» и завод автомобильных запчастей — филиал АЗЛК в г. Кинешма (26 апреля 1976 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР за № 198 к ним добавился Лихославский радиаторный завод). Первым генеральным директором объединения «Авто-Москвич» был назначен Валентин Петрович Коломников. 3 ноября того же 1971 года новый главный корпус завода площадью в 228 тысяч кв. метров на промплощадке в Текстильщиках Государственной комиссией был принят в эксплуатацию. За месяц до этого (29 сентября) с его нового главного конвейера сошел первый автомобиль модели "Москвич-412". 11 декабря 1971 года в 15.00 со старого главного конвейера сошел последний автомобиль (им стал "Москвич-412" за № 42088, предназначенный для экспорта в ЧССР) и их выпуск был полностью переведен на новую промплощадку. В связи с вводом в действие нового главного корпуса, производственный комплекс на старой территории 14 декабря того же года был переименован в промплощадку №1, а производственный комплекс на новой территории в Текстильщиках — в промплощадку №2.

В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками, чёрная крашенная решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение "Москвич-412ИЭ-028". Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив "средние" лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

Автомобиль "Москвич-412" оставил широкий след в мире советского автоспорта. В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях "Москвич" модели 412, дебютируя в труднейшем ралли — автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности "Москвичей" на внешних рынках и соответственно — объемов их экспорта.

"Москвич-412" в ралли "Лондон-Сидней", 1968г.

В 1970-м году заводские спортсмены закрепили свой успех, завоевав на ещё более сложном ралли — автомарафоне Лондон-Мехико протяженностью 26 тысяч км второе место в общем командном зачете и второе, третье и четвертое места в личном зачете в своем классе. В ноябре того же 1970 года "Москвич" М-412 с бельгийским экипажем занял первое место в своем классе в авторалли "Тур-де-Бельжик". Через год, в октябре 1971 года в престижных авторалли "Тур-де-Европа" протяженностью 11 тысяч км, проходивших по территории 11-ти европейских стран, команда АЗЛК заняла первое место и завоевала главный приз — "Золотой кубок". В феврале 1973 года в международном авторалли в Западной Африке "Сафари-73" заводская команда на трех автомобилях М-412 вновь занимает первое место, а в октябре 1974-го в авторалли "Тур Европы-74" протяженностью 15 тысяч километров завоевывает золотой и серебряный кубки. На эти годы приходится пик экспортных поставок "Москвичей", достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969 году стотысячный рубеж. "Москвичи" поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный "Москвич" (с начала своих экспортных поставок в 1948 году).

Инженеры завода делали многочисленные попытки глубокой модернизации модели автомобиля "Москвич-412", пытаясь сочетать современный кузов и механику модели "Москвич-412". В результате были созданы опытные машины — Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С, но в серию они не пошли. На конвеер был поставлен совершенно новый автомобиль  — "Москвич-2141", переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской "Симки" и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

"Москвич-412" широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама). Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же "Москвичи" в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а "Комби" и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

"Москвич-412" собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель "408" с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 "АЛеКо" (под названием Moskvitch Balkan).

Отвёрточной сборкой "Москвичей" из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.

Scaldia-412-Rally,1969–75г.г.

В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.

Elite 1500M,1969–75г.г.

Экспортный автомобиль для рынка Финляндии. Самая заметная отличительная деталь модели — широкие хромированные молдинги вдоль нижней кромки дверей.

Модификации "Москвич-412"

  • 412  — базовый седан.
  • 412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
  • 412ИЭ  — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ, так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
  • 412К  — машинокомплект для сборки за границей.
  • 412М  — медицинской службы.
  • 412П  — праворульный, рычаг КПП только напольный.
  • 412Т  — такси (широкого распространения не получил).
  • 412У  — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
  • 412Э  — экспортный.
  • 412Ю  — в тропическом исполнении.
  • 427  — базовый универсал. Выпускался с 1967 года. Он имел точно такой кузов, как и Москвич-426. Разница была в силовом агрегате. Москвич-427 имел силовой агрегат Москвича-412, а Москвич-426 – Москвича-408.

"Москвич-427"

Джули Десмонд (Julie Desmond) рекламирует "Москвич-427", 1971 г.

  • 434  — базовый фургон. В 1972 году был обновлён фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение "Москвич-434". В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной.
  • 434П — фургон. Тоже, что и "Москвич-434" но с правосторонним расположением органов рулевого управления, предназначенная для стран с левосторонним движением. Кроме того, часть Москвичей 434П поступила в распоряжение почты СССР и использовалась для выемки писем из почтовых ящиков и их экспедирования в почтовые учреждения.

"Москвич-434П"

412Р  — спортивные версии с форсированными двигателями с двумя карбюраторами Weber-40DCOе, с "двухвальными" головками блока цилиндров 412-Г(412-2В) объемами 1,5, 1,6, 1,8 л. развивавшими мощность в диапазоне 99-140 л.с. Автомобиль создан конструкторами МЗМА для установления всесоюзных рекордов скорости. Донором послужил "Москвич-412", от которого остался, по сути, кузов. При этом он лишился всего внутреннего убранства, осталось лишь кресло водителя и руль. Весь «пустого» авто был 980кг. Машина лишилась внешнего оперения для меньшего сопротивления воздуху. Стандартный бензобак заменили на 125 литровый. Вместо родной штамповки были установлены диски R13 из магния.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Thanx: МГУДТ