CqQRcNeHAv

Карбюратор на скутер ямаха артистик ремонт видео

Начнем устранять недостатки?

Ручка спереди: идея установить спереди удобную ручку пришла сразу же — но вылилась в серьезную техническую проблему, так как имеющиеся впереди три точки крепления рассчитаны на установку корзинки для покупок и по отдельности не выдерживают вес скутера. Пластик "клюва" тем более не может выдержать усилий на предполагаемой ручке. Поэтому пришлось установить под пластиком стальную конструкцию сложной формы из листа 2-мм стали, связывающую в единое целое три точки крепления корзинки и устанавливаемую ручку.

Вот так выглядит результат. Удобная обрезиненная ручка удачно вписалась в облик скутера, придав ему черты "вездеходного" дизайна, и значительно облегчила затаскивание скутера по лестницам (например, домой при неработающем лифте), заброс его на высокие поребрики или "разворот вручную" на месте. Заодно эта ручка позволяет удобно крепить на морду скутера какую-либо мягкую поклажу — например, палатку при поездках на природу.

Подножки для пассажира: идею откидных подножек я позаимствовал у Yamaha BW’s Original новых выпусков — там они установлены штатно. Сделать сами подножки оказалось не слишком сложно — проблема возникла при нахождении точек для их крепления. Дело в том, что у Yamaha Jog за задними винтами крепления полика нет никаких несущих конструкций — только пластмасса. Идею закрепить подножки на косынках для моторамы пришлось отбросить — они оказываются слишком высоко и близко к пассажиру, ему неудобно сидеть.

Видите — подножки на Jog просто некуда крепить!

Прочности пластмассового полика для крепления подножек недостаточно — пришлось вставить внутрь полика хитрую раму из стальных тонкостенных труб диаметра 12 мм (я использовал задние трубы рамы от детского велосипеда-дутика), причем в некоторых особо тесных местах трубы пришлось профилировать в квадратное сечение. Накладками эта рама связана с задними точками крепления полика.

Вот так выглядит полик с привернутыми подножками.

А вот так — скутер со сложенными подножками пассажира.

Аккумулятор: чтобы не покупать дорогие герметичные аккумуляторы, надо расширить аккумуляторный отсек так, чтобы аккумулятор вошел в него вертикально. К счастью, у Jog Artistic это легко можно сделать при помощи паяльника с заточенным под острым углом жалом, вырезав им лишние перегородки сверху отсека. Штатная крышка нормально прижмет аккумулятор в новом, вертикальном, положении.

Как видите, аккумулятор стоит вертикально. Крышка отсека для наглядности снята.

У некоторых новых Jog-ов аккумулятор поставлен меньших размеров и перенесен под сиденье. Там также стоит изменить его расположение, развернув аккумулятор вертикально.

Вакуумный клапан: следует либо ослабить возвратную пружину в клапане, либо вообще заменить его на ручной или электромагнитный запорный кран (например, электромагнитный клапан из системы отопителя автомобиля, подключив его в цепь генератора). Имейте в виду, что при использовании нештатного воздушного фильтра с пониженным сопротивлением впуску вакуумный клапан вообще неработоспособен на низких оборотах двигателя и немедленно отсекает топливо при сбросе оборотов на ходу — двигатель начинает работать неровно, глохнет, значительно затрудняется его пуск и т.д. в результате его замена на ручной или электромагнитный кран является единственным выходом.

Полностью новая система питания — с электромагнитным клапаном и бензофильтром высокой степени очистки.

Новая система питания с оригинальным электромагнитным клапаном обеспечила стабильное питание мотора на любых оборотах, при любых значениях сопротивления воздушного фильтра, и позволила произвести улучшение системы впуска с целью значительного снижения сопротивления воздуху перед карбюратором. В результате, после соответствующей регулировки карбюратора, получены следующие результаты:

  1. Двигатель заводится с полтычка кикстартера даже после длительной стоянки.
  2. Возросла мощность двигателя на высоких оборотах.
  3. Бензофильтр высокой степени очистки установлен таким образом, что выполняет еще и роль отстойника воды. Теперь двигатель стабильно работает даже при заправке грязным "левым" бензином на трассе, промывка карбюратора больше никогда не понадобится.

Бензофильтр: следует купить отечественный бумажный автомобильный бензофильтр и врезать его в разрез топливного шланга от бака к вакуумному клапану (под седлом). Заодно он будет выполнять роль отстойника воды, которую можно будет обнаружить визуально через прозрачный корпус фильтра.

Старая система питания с введенным бензофильтром высокой степени очистки.

Ч тобы обеспечить необходимое место для установки фильтра, топливный клапан перекреплен на однин прилив вперед. Обратите внимание на тщательное крепление хомутиками патрубка, соединяющего бензофильтр и топливный вакуумный клапан — без подобной меры предосторожности бензин может просачиваться из-за плохого качества пластмассового литья штуцера у отечественного фильтра. Также обратите внимание, что на ребро рамы, в которое сверху упирается фильтр, натянута прокладка из подходящей по размеру разрезанной вдоль резиновой трубочки — чтобы фильтр не протерся в этом месте от вибраций. Черная пробочка сбоку вакуумного клапана — это и есть шататный топливный фильтр, если будете испытывать затруднения с подачей бензина на больших расходах, можете удалить из него сеточку-фильтр (мне это делать не понадобилось).

Воздушный фильтр: следует купить шланг подходящего диаметра (не менее 25 мм) и с его помощью соединить входной воздушный патрубок фильтра с воздухозаборными жалюзи над "клювом" корпуса (шланг можно протащить под поликом). Это обеспечит фильтр чистым воздухом и одновременно подпором давления на скорости — что, в свою очередь, обеспечит прирост мощности двигателя и увеличит максимальную скорость аппарата (только не забудьте заново отрегулировать положение иглы качества смеси — из-за подпора воздуха карбюратор начнет "беднить"). Кроме того, стоит обратить внимание на соединение выходного патрубка фильтра с корпусом фильтра — в этом месте иногда бывают зазоры и неплотности, через которые в карбюратор может попадать неочищенный воздух. Неплотности можно устранить, вырезав из резины от мотоциклетной или автомобильной камеры кольцевую прокладку подходящего размера либо воспользовавшись силиконовым герметиком (я использовал отличный герметик ProSeal HiTemp Copper для маслянистых поверхностей).

Штатный воздушный фильтр Yamaha для модели Jog 3KJ. Сверху патрубок, соединяющий фильтр с карбюратором.

Внимание: воздушный фильтр этого типа имеет настроенный резонансный впуск, важной деталью которого является впускной патрубок конического расширяющегося сечения. Удалять его нельзя — и более того, шланг, через который Вы будете подавать воздух от жалюзей на "клюве", должен быть существенно большего сечения, чем входное отверстие впускного патрубка (я рекомендую сечение не менее 25мм, а лучше около 30мм).

Шины: заднюю шину можно заменить на шину 90/90-10, а переднюю — либо на такую же, либо даже на 4.0-10 (в последнем случае придется переставить выше грязеотбойник над передним колесом и расширить на 15 мм переднюю вилку). Это увеличит эластичность подвески и даже немного увеличит скорость (правда, спидометр станет занижать скорость процентов на пять).

И, наконец, главное:

тюнинг задней подвески

Это резко увеличит дорожный просвет и позволит спокойно скакать по кочкам даже вдвоем.

Как известно, ход задней подвески Yamaha Jog всего 55 мм, и редко у какого японского скутера превышает 60 мм (например, у специально предназначенного для пересеченной местности и ухабов Yamaha BW’s ход задней подвески те же 60 мм). Дело в том, что установочный размер амортизатора на скутерах (между осями цапф) всего около 220 мм, соответственно если вычесть размер цапф и минимальную толщину поршня плюс уплотнения его штока плюс толщину отбойника обратного хода подвески, остается никак не больше 100 мм — поделив эту цифру пополам (классическая конструкция шток+гидроцилиндр никак не может уменьшить свою длинну более чем вдвое), мы получаем ход скутерного гидроамортизатора в 50 мм максимум. Ход подвески в 55 и 60 мм получен конструкторами путем некоторого наклона оси амортизатора относительно касательной к радиусу качания колеса — но этот обходной путь приводит к увеличению нагрузки на амортизатор пропорционально приросту хода подвески (и его ускоренному износу), поэтому наклон амортизатора более 10-20 градусов на серийных скутерах не практикуется.

На фото — серийный амортизатор Yamaha и, для сравнения, "жесткая" пружина от моего амортизатора. Видна разница в размерах конструкции и толщине проволоки пружины. Yamaha для получения нелинейной характиристики пружины применяет переменный шаг навивки, а я — прогрессивную закалку.

Таким образом, ход задней подвески ограничен конструктивными особенностями гидроамортизатора, и более того, при применении амортизаторов классической конструкции существенно увеличен быть не может. Помимо всего прочего, серийные мотоциклетные амортизаторы отечественного производства просто не влезают на штатное установочное место без серьезных переделок рамы (их длинна между осями проушин 310-320 мм против 220 мм у штатного амортизатора Yamaha). Поэтому мне пришлось разработать специальный амортизатор Bullpup-дизайна с увеличенным рабочим ходом и чрезвычайно высокой энергоемкостью (с использованием деталей серийного грузового амортизатора военного завода ИжМаш):

Мой тюнинговый амортизатор (вариант N3 — последний).

На этом рисунке хорошо заметна компоновочная схема подвески — амортизатор с подвижным цилиндром (парогазовый коаксиального типа, с "плавающим" динамическим поршнем), пружина сверху, нижняя проушина сдвинута к боку гидроцилиндра. Таким образом удалось достичь рабочего хода амортизатора 70 мм (на 20 мм больше, чем у обычных скутерных амортизаторов), причем одновременно повысив жесткость и долговечность конструкции. Кроме того, пользуясь высокой энергоемкостью амортизатора (гидроцилиндр рассчитан на успокоение масс до 350 кг и имеет площадь поршня вчетверо-впятеро большую, чем у стандартных скутерных амортизаторов), я еще увеличил его наклон — в результате ход подвески достиг фантастической для скутеров такого класса величины 85 мм. Кроме того, я применил цилиндрическую пружину большого диаметра с прогрессивной закалкой (то есть с нелинейной характеристикой на сжатие) — в результате подвеска великолепно отслеживает асфальт на высокой скорости и одновременно не пробивается на самых суровых ухабах бездорожья.

Разумеется, такое увеличение хода подвески потребовало ее существенной переделки. На 10 мм вниз я сместил моторную раму — в результате значительно вырос допустимый угол качания блока мотор-колесо, и одновременно увеличился дорожный просвет. Дальнейшее увеличение угла качания потребовало переноса креплений воздушного фильтра (а также некоторого изменения формы его корпуса) и перестановки в другое место блока электронного зажигания.

З аметно, насколько сильно цилиндр двигателя теперь утоплен в раму. Фактически, он уже не горизонтален, а поднят вверх на 10 градусов. Совершенно очевидно, что он теперь находится намного выше рамы и нижнего обтекателя, и не может быть поврежден о какие-либо препятствия. Я проверил это, носясь на скутере по огромным кучам глины, нарытым строителями при прокладке трубопровода — скутер периодически скользил по глине, как глиссер, на нижнем обтекателе, но глина так и не достала до кожуха цилиндра.

В общем, результат окупил все труды:

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Thanx: МГУДТ